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Projet N°23

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Peugeot 205 Turbo 16 EVO 2 , gagnante du Tour de Corse 1986.

Histoire de la 205

Au départ de cette aventure, il y a 2 hommes : Jean BOILLOT et Jean TODT.

Le premier est Président d'Automobiles Peugeot et le second est Directeur de Peugeot Talbot Sport.

Le Président Boillot est suffisamment visionnaire pour prévoir le besoin en image sportive pour l'entreprise qu'il dirige et suffisamment inspiré pour embaucher un homme (Jean Todt) qui a fait ses preuves au plus haut niveau sportif automobile : Pilote, Co-pilote et organisation d'équipe.

Jean Todt est, dès le début de cette histoire, intimement persuadé de la nécessité des 4 roues motrices et du moteur central arrière en Rallye.

La rencontre de ses idées et la volonté de Jean Boillot, malgré la contrainte de devoir s'adapter à la gamme en cours de conception (le projet M24 : la 205) vont faire naître une voiture qui marquera de son empreinte le sport automobile : la 205 TURBO 16.

Elle a été conçue début 1982, d'abord sur du papier, puis au fur et à mesure des choix techniques faits, des solutions trouvées, elle est présentée à la presse le 23 février 1983, en même temps que le reste de la gamme.

Peugeot peut, fièrement, aligner sa gamme 205, complète de bout en bout.

Mais le travail de fonds ne fait que commencer. Car maintenant, il va falloir faire évoluer le prototype, qui est quasiment inconduisible, qui devra être suffisamment développé et fiable pour servir de base à la série de 200 exemplaire qu'il faut construire pour obtenir l'homologation Groupe B... de vingt exemplaires.

Cette tâche incombe à Jean-Claude Vaucard, ingénieur responsable des essais, et Jean-Pierre Nicolas, en tant que pilote, qui s'y attellent de bon coeur. Terre, asphalte, bosses, toutes les configurations sont testées. Renforcement de la structure, rigidité des trains à revoir, définition de la répartition de la puissance aux roues, allongement de la plage d'utilisation du moteur, fiabilisation de l'ensemble, tout est à faire.

Puis vient l'heure de la première épreuve, le 29 octobre 1983 à Sarlat. Jean-Pierre Nicolas est engagé dans la pemière course de la 205 Turbo 16, le trophée Jean-François Piot. Elle s'y comporte honorablement compte tenu, principalement, du manque de souplesse du moteur.

En début d'année 1984 une nouvelle étape est franchie avec le recrutement par le PTS de deux techniciens de haut niveau, André de Cortanze, ingénieur en chef, et Jean-Pierre Boudy, ingénieur motoriste.

La mission d' André de Cortanze est d'arriver à faire évoluer et à fiabiliser la 205 avant son homologation prévue le 1er avril 1984. Il fait adopter des modifications profondes, principalement du renforcement, et il est à noter que c'est jusqu'à 450 modifications qui ont été apportées entre son arrivée au PTS et l'homologation des vingt exemplaires Groupe B (évolution des 200 exemplaires).

Jean-Pierre Boudy, de son côté, s'est attaqué au problèmes de fiabilité et de souplesse. Il résoud le problème de la souplesse en utilisant le DPV, dispositif qui améliore la souplesse du turbo compresseur. Un système identique a été utilisé par les moteurs de F1 Renault et les Renault 5 Turbo Maxi. La conduite de la voiture en est transfigurée.

La fiche technique de la bête

la 205 Turbo 16 est bien née, et la "bête" ne demande qu'à s'exprimer.

Quel est son secret ?

Il n'y a pas vraiment de secret, mais juste une très bonne recette, un maître queux remarquable (Jean Pierre Boudy), un très grand chef de salle (André de Cortanze) et, bien sûr un patron de restaurant auquel rien n'échappe (Jean Todt).

Détaillons un peu cette fiche de recette.

Tout d'abord, l'architecture générale de la voiture : 4 roues motrices pour l'efficacité, partant du principe que le championnat du monde se déroule majoritairement sur terre et moteur central arrière pour la répartition des masses.

Ensuite le type de composants : moteur V6 PRV déjà éprouvé dans l'A310, ou 4 cylindres turbo compressés ?

C'est finalement le 4 cylindres XU8T qui a été choisi, mais c'est un coup de poker car le moteur est tout jeune, n'a pas encore fait ses preuves et il doit être épaulé par un turbo dont on redoute les temps de réponse car on ne domine pas vraiment la technique et une culasse 16 soupapes. Le choix a été dicté par la modernité mais aussi pour profiter du règlement et ainsi, pouvoir entrer dans la catégorie des voitures de cylindrée de moins de 1800 cm3, donc pouvant descendre à 890 kg (2,5 litres de cylindrée compte tenu du coefficient Turbo).

La boite de vitesse est sélectionnée parmis les organes du groupe PSA pouvant techniquement supporter le couple attendu (environ 50 mkg) : ce sera la boite SM, celle là même qui équipait la Citoën SM accouplée au V6 Maserati.

Enfin, la suspension est de type triangles superposés, par opposion au système McPherson (même si ce système passe pour être plus solide), car les triangles permettent des règlages plus flexibles et font mieux travailler les pneus

des détails ici , comparaison entre l' EVO 1 et l'EVO 2 : http://www.rallye-stars.com/autos/205/205c.htm

La compétition

L'ambition de Jean Todt, donc de Peugeot, dès l'origine du projet était à double détente : début de la compétition en cours de saison (1984) pour roder la voiture, les pilotes et l'équipe, puis s'attaquer au Championnat dès la saison suivante avec un but avoué : le gagner.

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Les pilotes ont été choisis par Jean Todt avant la fin de l'année 1983 puisqu'ils devaient participer au Tour de Corse en mai 1984.

Le premier est, bien sûr Jean-Pierre Nicolas, homme de métier qui connait parfaitement la voiture puisqu'il a mené à bien tous les essais avec l'ingénieur Jean-Claude Vaucard et le second pilote sera Ari Vatanen, pilote expérimenté car déjà Champion du monde en 1981 et à l'ambition intacte.

1984

La première étape "Mondiale" a été le Tour de Corse à partir du 3 mai 1984. A la surprise générale, à partir de la 8ème spéciale, Ari s'est installé en tête de la course, devant les Lancia 037 que tout le monde donnait reines de l'asphalte. Ainsi, l'architecture générale de la voiture démontrait un potentiel auquel peu croyaient, principalement sur ce terrain a priori peu favorable aux quatre roues motrices.

La sortie de route d'Ari Vatanen au matin de la dernière étape mettra fin au rêve un peu fou de toute l'équipe : triompher dès la première sortie en Championnat du monde. Jean-Pierre Nicolas, se classera quatrième.

Un mois plus tard, en Grèce au rallye Acropole, Ari domine une nouvelle fois le reste du peloton mais le terrain particulièrement cassant aura raison de la solidité des deux voitures engagées.

Ari Vatanen, en Août 1984 sur ses terres des 1000 Lacs, jouera avec les nerfs de tous les membres de l'équipe Peugeot... et aussi avec ceux de ses adversaires car, seconde après seconde, il remontera le leader (Marku Alen) pour s'imposer sans que celui-ci puisse, en quoi que ce soit, s'y opposer.

C'est la 1ère victoire historique de la 205 turbo 16 qui en appellera d'autres, tout le long d'une carrière non moins historique.

Peut-on parler de promenade de santé en rallye ? Certainement pas, mais certaines victoires semblent plus faciles que d'autres. La victoire d'Ari Vatanen au rallye San Remo 1984 est de cette catégorie. En tête dès la 9ème épreuves spéciale, il ne sera pas réellement inquièté jusqu'au terme du rallye. Un indicateur fort de cette domination : 31 temps scratches sur les 54 ES du rallye... Sans commentaire.

Dernière épreuve, mais non la moindre, le RAC en novembre. Une seule 205 engagée et bien des déboires.

En effet, en tête dès le début du rallye, Ari devait commettre une sortie de route dans la 40ème ES, mais parvint à revenir sur l'Audi de Hannu Mikkola dès la 43ème ES pour finalement l'emporter. Et de 3 victoires en 5 sorties : bilan extraordinaire pour une année préparatoire !

Ces victoires ont eu aussi deux effets peu quantifiables mais bien réels : d'abord l'engouement nouveau des français pour ce "nouveau" sport, car c'est la première fois que des caméras filment les victoires d'une voiture française et qu'on lui accorde des reportages entiers aux journaux télévisés à 20 heures, et puis l'attrait pour ce modèle, la 205, qui ressemble tant à celle que l'on trouve chez le concessionnaire Peugeot.

...N'oublions pas (coup marketing extraordinaire!) que le modèle sportif a été lancé en même temps que les autres modèles de la gamme...

1985

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Dès l'ouverture du championnat, au Monte-Carlo, puis en Suède, le Lion de Sochaux, déchaîné, fera mordre la poussière à ses adversaires. Au Monte Carlo, Ari Vatanen signera une des plus belles victoires de sa carrière de rallyeman.

Cette belle série (5 victoires depuis la Corse) due à Ari Vatanen en restera là, malheureusement pour Ari, mais pas pour Peugeot qui devra à la nouvelle recrue de Jean Todt, le discret et rondouillard Finlandais Timo Salonen, une victoire au Portugal. Il remportera les rallyes de Grèce, de Nouvelle-Zélande, d' Argentine et aux 1000 Lacs où seront sacrés, un an après la victoire d'Ari,

Timo Salonen Champion du monde des conducteurs et

Peugeot, Champion des constructeurs

Ce double sacre tombait d'autant mieux qu'Ari Vatanen avait connu une série de revers jusqu'à une sortie de route en Argentine qui fut fatale à ses vertèbres, manqua lui coûter la vie et devait le tenir éloigné des pistes pendant longtemps.

Il est à noter aussi que la 205 Turbo 16 Evolution 2 a fait une première apparition au Tour de Corse aux mains de Bruno Saby. Il se classera 2ème, ce qui est une prouesse pour une voiture certes puissante, mais presque inconduisible.

Peugeot remporta 7 des 11 manches du Championnat du Monde.

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Au Tour de Corse 1985, Ari Vatanen découvre l'enfer du décor...

1986

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Le nouveau couple de pilotes Peugeot pour cette saison estt, Timo Salonen, promu chef de file et un autre finlandais (encore !!) un jeune pilote de 26 ans, déjà expérimenté et qui, surtout, n'a pas fini de faire parler de lui, Juha Kankkunen.

La saison s'est ouverte rituellement au Monte-Carlo mais cette fois, avec une victoire de la nouvelle Lancia, la Delta S4 qui a déjà montré son potentiel en fin de saison précédente au RAC Rally.

En Suède, après 3 leaders successifs, c'est Juha Kankkunen qui ceint la couronne. Il prend du même coup la tête du Championnat pilote.

Au Portugal survient le 1er incident grave de cette saison avec l'accident de Joaquim Santos qui est entré violemment dans la foule avec sa Ford RS 200. Le bilan de 3 morts et de nombreux blessés ont poussé les pilotes d'usines à refuser de continuer une course où risquaient de se produire à tout moment de nouveaux accidents provoqués par l'inconscience des spectateurs qui confondent sport automobile et corrida.

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Le coup de massue pour le groupe B est arrivé au Tour de Corse avec l'accident qui a coûté la vie à Henri Toivonen et à son coéquipier Sergio Cresto. Le 3 mai 1986, dès le lendemain de cet accident qui a précipité l'arrêt des équipes Lancia et Audi, la Fédération a signé l'arrêt de mort des Groupe B en programmant leur durée de vie jusqu'à la fin de la saison.

Cette tempête politico-sportive a partiellement éclipsé la victoire pourtant brillante de Bruno Saby avec sa 205 T16 Evolution 2. Cette épreuve a aussi vu la 1ère participation pour Peugeot de Michèle Mouton qui ne finira pas l'épreuve par la faute de la mécanique.

André de Cortanze n'aura, donc, pas le temps de sortir la 205T16 Evolution 3 qu'il avait déjà dans les cartons.

Pour Peugeot, une nouvelle tuile lui tombe sur la tête au San Remo, avec l'exclusion des 205 engagées au terme de la 3ème étape pour cause de non conformité des éléments de protection des bas de caisse.

Or, ceux-ci étaient présents au début du rallye et étaient conformes... Pire, lors des expertises, les techniciens ont rédigé un rapport au tribunal italien devant lequel l'affaire a été portée qui stipule que l'aérodynamique (effet venturi) est moindre avec les éléments litigieux que sans ! Il faudra attendre d'autres appels en justice pour, enfin, obtenir gain de cause, par un communiqué du 18 décembre de la FISA qui annule le San Remo et ses résultats. Juha Kankkunen est enfin Champion du monde des conducteurs et Peugeot, Champion des constructeurs.

La fin de la saison est pourrie par cette ambiance de suspiscion, les faux espoirs de Markku Alen qui est en tête du championnat, le souvenir d'Henri Toïvonen et de Sergio Cresto... et la fin annoncée des Groupe B !

1987

Quelle suite peut donner Peugeot à la 205 ? Revoir de fond en comble le PTS pour se tourner vers la F1 ou essayer de monnayer la 205 dans une autre discipline proche du rallye ? C'est cette dernière option qui est choisie. Jean Claude Vaucard, précédemment responsable des essais de la 205T16 Rallye, est chargé d'étudier la portabilité de la 205 sur les pistes africaines, et ce, dès l'annonce de la suppression des Groupe B, c'est à dire au terme du Tour de Corse 86.

Le résultat, c'est la 205 Tubo 16 "Grand Raid" : toute l'expérience des rallyes (Kenya) et le recul par rapport aux éditions précédentes du Paris-Dakar.

Dans le détail, une 205 Grand Raid, c'est une 205 avec un empattement allongé de 300 mm pour loger les 400 litres d'essence, des voies élargies pour la stabilité, une hauteur de caisse portée à 270 mm (200 en rallye) et une puissance abaissée à 380 ch !

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Cherchez les différences...

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En décembre 86 l'équipe est présentée.

Les pilotes seront Ari VATANEN, dont c'est le grand retour en compétition après son terrible accident de 1985, Shekkar MEHTA et Andrea ZANUSSI.

La voiture est aux couleurs du nouveau sponsor de l'épreuve.

L'assistance sera assurée par l'équipe de camions de Georges GROINE.

Dakar : Peugeot apportera dans cette épreuve un nouveau professionnalisme puisque pas moins de 29 personnes, en camion ou en avion, seront au service des 3 équipages "Grand Raid".

Ce 1er challenge est emporté haut la main par Ari Vatanen et son coéquipier, Bernard Giroux, intouchables. Shekkar Mehta-Mike Doughty termineront à la 5ème place.

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Ari Vatanen et Bernard Giroux dans le Sahel

Cette année là, Peugeot ira aussi taquiner le sable du côté de la Tunisie et des Pharaons.

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Juillet 87 : Pikes Peak (Colorado, Etat-Unis) - La course vers les nuages.

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Il s'agit d'une course de côte de 19,96 kilomètres qui inclut 157 virages, avec un départ à 2866m et une arrivée au sommet, à 4200m.

Ici, plus que Walter Röhrl et sa surpuissante Audi Quattro Sport (plus de 600 cv), l'ennemi est le ravin qui, à chaque virage, attend le pilote trop généreux.

La 205 a été affublée d'appendices aérodynamiques hypertrophiés pour tenter d'accrocher à ce sol en terre poussièreuse et faire passer les quelques 550 cv de la voiture de 850 kilos.

Malgré toute sa bonne volonté, et à cause d'un collier de durite de turbo, Ari Vatanen sera battu par W. Rörhl et son Audi Quattro S1.

Mais ne voulant pas rester sur cet échec, Jean Todt et Ari Vatanen reviendront l'année suivante (1988) avec une 405 Turbo 16 pour l'emporter... mais c'est une autre histoire !

1988

Une 205 T16 Grand Raid est au départ du Paris-Dakar 1988.

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Cette voiture aux mains d'Ambrosino se classera à une honnête 6ème place.

Cette édition sera remportée par Juha Kankkunen sur 205 T16 après l'exclusion de Ari Vatanen suite au vol racambolesque de sa 405 à Bamako.

Cette année verra aussi l'engagement par le Groupement des Concessionnaires Peugeot d'une 205 T16 dans le championnat de France de Rallycross, confiée à Guy Fréquelin.

Cette voiture, dont la cylindrée à été passée de 1775 à 1758 cm3 pour des raisons de classe de poids a une puissance de 510 ch à 7500 t/mn pour un poids de 960 kg.

Cette auto est la seule du plateau qui soit soutenue par un constructeur (le PTS par le biais des Concessionnaires).

Le titre ne lui échappera pas.

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1989

Paris-Dakar : deux 205 T16 Grand Raid sont engagées avec les équipages Fréquelin-Fenouil et Wamberque-Guehennec pour servir de support aux 405T16 de Vatanen et Ickx. Elles termineront respectivement en 4ème et 8ème position.

Championnat de France de Rallycross : une 205, quasiment identique à celle de 1988, est engagée par les concessionnaires Peugeot dont le volant est confié à Ph. Wambergue.

Il remportera le titre, pratiquement sans opposition.

1990

Cette année, c'est J.M. Beuzelin qui court pour les concessionnaires Peugeot dans le Championnat de France de Rallycross. Il remporte le titre qui restera le dernier ramené par cette voiture, car les anciennes Groupe B 4 roues motrices sont définitivement interdites de compétition pour les années à venir.

mes sources : http://www.rallye-stars.com/index.htm

qui j'avoue m'a été bien utile puisqu'au départ le rallye n'est pas mon sujet de prédilection ...

la maquette une manière comme une autre de se cultiver !

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:yep Superbe présentation!!! J'adore cette voiture comme toutes les groupes B,malheureusement,jeunot comme je suis,je n'ai po eu le bonheur de les voir rouler et c'est bien dommage!!! @++++

Manu :totote

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:yep Superbe présentation!!! J'adore cette voiture comme toutes les groupes B,malheureusement,jeunot comme je suis,je n'ai po eu le bonheur de les voir rouler et c'est bien dommage!!! @++++

Manu :totote

+ 10!!! encore une voiture mytique :po et en plus Française!!! co co rico :D

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je ne ferai pas de KR sur le kit Tamiya proprement dit , celui-ci

existe déjà grâce à Sebalex :

kit review

par contre voici un petit KR du transkit Renaissance pour transformer

cette 205 Turbo 16 "de base" en monstre EVO 2:

la planche de decals

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la photodécoupe :

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les pièces en résine et les pneus :

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en haut des gabarits de découpe pour les différents ajouts à la

carrosserie et en-dessous des vitres en vacuform et leur double en cas

de loupé :

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en plus de la notice et de l'inventaire des pièces dont je vous ferai

grâce , il y a un feuille A4 avec d'excellentes photos couleur qui

seront d'une aide précieuse :

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pour le tout début de ce montage j'ai choisi de commencer par un peu de

chirurgie.

Il faut enlever l'aileron arrière supérieur pour mettre celui en résine

du transkit beaucoup plus volumineux

découpe à la lame ( j'en ai un stock que m'a fourni un copain infirmier

... )

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la partie inférieure plus fine est déjà séparée

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un bon quart d'heure plus tard c'est gagné , ouf j'ai pas glissé !

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je suis tenté par la portière ouverte mais c'est quand même chaud...

j'hésite

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Superbe présentation pour une voiture qui est entrée par la grande porte du Panthéon de l'histoire automobile, donc respect à tous les deux :po

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:bravo

:yep

La lolo tu nous a vraiment mis l'eau a la bouche...... :totote

Pour la porte ouverte ch'uis d'accord avec toi ca va etre chaud mais au final ca devarit quand meme le faire.....

:po

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les pneus du transkit Renaissance ont subi un sévère ponçage , c'est

une sorte de résine souple plus résistante que le caoutchouc d'un kit

Tamiya :

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la calandre doit subir quelques menues modifications : suppression des

phares additionnels , élargissement du "grand rectangle " entre ces 2

phares pour y loger la grille en photodécoupe , ensuite un bas de

pare-choc en résine viendra se greffer sur la bavette existante :

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pour ne pas surcharger en mastic , j'ai coupé les phares de l'intérieur

puis collé 2 rectangles de carte plastique :

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vue de l'extérieur :

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après mastic et ponçage , entretemps la partie citée plus haut a été

élargie et les coups de scie malheureux rebouchés ... il faudra aussi

supprimer les 2 petits trous ovales en haut de la bavette :

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perçage des branches du volant :

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comme dans le récent TMM , j'ai supprimé le filet dans la portière côté

pilote que je remplacerai par du tulle ( mais comment veux-tu ...? )

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j'ai tenté de reproduire les excroissances qui

viennent cacher les amortisseurs arrière de l'EVO 2 et qui n'existent

pas sur la génération précédente.

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là c'est après avoir vu le WIP de Kartmann ... je ne

dispose pas du kit de la 405 alors je retaille mes deux espèces de

caisson de façon à donner une inclinaison aux parois verticales et je

rabaisse le tout de 2 mm, c'est pas encore ça mais ça se rapproche des

photos de la vraie . Le tout est fait de carte plastique ( collée au

trichlo ... ) , de mastique epoxy et sintofer + huile de coude.

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le radiateur latéral est au même endroit mais sa

disposition est inversée par rapport à la cloison.

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j'ai craqué , j'ai découpé la portière côté

conducteur.

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découpage des jupes qui viendront se greffer de

part et d'autre du bas de caisse grâce au gabarit fourni par

Renaissance.

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