Projet N°28

[lolo]

La M1 n'a pas laissé de bons souvenirs aux comptables de BMW : ce modèle a coûté très cher, et les résultats en course ont été mineurs. Vendue à un prix exorbitant, elle fut un échec commercial, ce qui est fort dommage car la M1 demeure l'une des meilleures voitures jamais produites.

Beaucoup trop lourde, arrivée bien trop tardivement en compétition dans le cadre d'une réglementation sportive condamnée (le Groupe 4 et son évolution très libérale, le Groupe 5), la BMW Ml ne figure pas au hit-parade des grandes voitures de course de l'histoire. Son palmarès est squelettique, et seule la série Procar créée spécialement pour elle (pendant les saisons 1979 et 1980, les pilotes de Formule 1 disputèrent des courses très animées au volant de M1 identiques) sauva sa carrière, permettant à BMW de trouver un moyen de valoriser son image après 1 avoir consenti à de lourds investissements.

Le point de départ de la Ml fut la nécessité pour BMW de continuer sur sa prolifique lancée en compétition, qui lui avait valu en retour une forte image de marque. Ces modèles de série transformés avaient dominé les courses en circuit, mais les vieillissants coupés CSL avaient besoin d'être remplacés. C'est pourquoi l'ancien pilote Jochen Neerpasch, devenu responsable de BMW Motorsport, le département compétition, lança le projet M1. Cette voiture devait courir en Groupe 4, une discipline accueillant les évolutions des modèles produits à au moins 400 exemplaires en deux ans. Si BMW n'avait pas de modèle correspondant à cette définition, la Coupé de 1972 - une étude de style du responsable du design, Paul Bracq - pouvait néanmoins servir de point de départ.

Avec Giugiaro et Lamborghini

Neerpasch, en parfait connaisseur des choses de la course, sut convaincre les dirigeants munichois qu'une telle réalisation n'était pas compatible avec les méthodes de conception et de production des modèles de série. Pour lui, il fallait traiter avec des spécialistes. Ce raisonnement maintes fois appliqué dans le passé et toujours cohérent - la plupart des grands constructeurs soustraitent tout ou partie de leurs programmes sportifs - fut accepté. Le choix des partenaires fut déterminé : le bureau d'études Ital Design de Giugiaro pour la carrosserie, Lamborghini pour le développement et la fabrication du châssis. Le moteur était le domaine réservé de BMW.

Giugiaro s'était déjà taillé une solide réputation et ses réalisations faisaient référence. De plus, pour la première fois, il allait, à l'image des autres grands carrossiers italiens tels Bertone et Pininfarina, assurer le montage de la carrosserie sur le châssis en provenance de chez Lamborghini. grand spécialiste des voitures à moteur central. Quant à BMW, son savoirfaire en matière de moteurs n'était plus à démontrer. La M1 tenait donc là un formidable trio de géniteurs.

Malheureusement, ce bel édifice ne devait jamais trouver son équilibre. Chacun, avec ses qualités propres, s'acquitta de sa tâche, mais l'osmose ne se fit pas. Après avoir construit quelques prototypes, Lamborghini s'avéra bien vite incapable de poursuivre plus avant l'entreprise. Le projet piétina et BMW dut reconstruire un puzzle qui s'acheva chez le carrossier allemand Baur, connu notamment pour ses transformations de berlines BMW Série 3 en cabriolets.

Une carrière sportive écourtée

Le temps passait, la M 1 n'était toujours pas opérationnelle, et quand, en 1979, l'homologation fut accordée (au total, 454 exemplaires furent construits), la catégorie Groupe 4 était sur le point d'être abandonnée. Elle devait être remplacée par les Sport-Prototypes, discipline où les voitures engagées ne devaient répondre à aucun critère de production minimale, contrainte qui avait empêché l'engagement de la M1 en course. Mais les dirigeants munichois optèrent pour la Formule 1, en fournissant un moteur quatre cylindres turbo à l'écurie Brabham.

Commercialement, BMW eut un mal fou à vendre la M1. La première raison était qu'elle était excessivement chère, BMW n'étant pas assuré pour autant de gagner de l'argent tant le passif était lourd; ce n'était évidemment pas le problème du client... Ainsi, vendue 310 000 F en 1979, elle valait 50 000 F de plus qu'une Ferrari Boxer et pas loin du double d'une 308, 20 000 F de plus que l'extraordinaire Lamborghini Countach et 100 000 F de plus qu'une Maserati Khamsin. Quand on investit de telles sommes, le subjectif compte aussi, et, à l'inverse de ces voitures, la BMW ne bénéficiait d'aucune image. De plus, animée par un six-cylindres superbe et puissant et non par un V8 ou par un V12, elle était défavorisée aux yeux de la clientèle; pour bien équipé et bien fini qu'il fût, l'inté rieur n'avait rien d'extraordinaire. En revanche, ses qualités routières étaient certainement supérieures à celles de ses concurrentes.

Les amateurs qui avaient les moyens de l'acquérir et qui ne l'ont pas fait ont néanmoins perdu sur deux tableaux. Premièrement, ils sont passés à côté d'une voiture vraiment fabuleuse, au tempérament de feu et aux qualités routières de référence. La conduire, même sur route, était un indicible plaisir. Deuxièmement, la BMW MI est dorénavant une valeur sûre dans l'univers des voitures de collection. Sa rareté et ses atouts dynamiques la placent haut dans le coeur des collectionneurs. Il est vraiment dommage que les circonstances en aient fait un échec. Elle ne le méritait pas.

Châssis

Le châssis de la M 1 répond aux techniques classiques utilisées pour les voitures de course dans les décennies 60-70, à savoir une structure tubulaire sur laquelle étaient fixés l'ensemble moteurtransmission, les suspensions et la carrosserie. Le six-cylindres en ligne était installé longitudinalement, avec la boîte de vitesses ZF dans le prolongement. Lorsque BMW dénonça le contrat avec Lamborghini, seuls quelques prototypes avaient été construits. Cependant, un accord avait été conclu avec un spécialiste italien, Marchesi, à Bologne, et BMW lui laissa la charge de produire les châssis puis de les livrer chez Ital Design, le carrossier allemand Baur assurant l'assemblage final. Sur la bascule, la M 1 revendiquait 1 416 kg, ce qui n'était pas spécialement léger. Ainsi, les voitures de compétition ne purent jamais atteindre le minimum autorisé en Groupe 4 (1 000 kg) et, même avec des vitres en Plexiglas et un intérieur dépouillé, elles pesaient aux alentours de 1 140 kg.

Moteur

Le premier « gros » moteur BMW à six cylindres fut celui qui équipait la berline 2500 de 1968. La cylindrée passa successivement par les stades suivants : 2,8 litres, 3 litres, 3,3 litres et 3,5 litres. Le moteur de la M1 est le dernier de cette lignée. Ce 3,5-litres recevait une nouvelle culasse, deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne et quatre soupapes par cylindre. Le système d'injection mécanique était d'origine Bosch et Kugelfischer, et Magneti-Marelli avait conçu un allumage électronique spécifique. Pour un moteur atmosphérique de l'époque, la puissance disponible était impressionnante : 277 ch à 6 500 tr/mn. Dans les définitions Groupe 4 et Procar, elle montait à 470 ch avec un régime maximal de 9 000 tr/mn. En version suralimentée, autorisée dans le Groupe 5, elle atteignit jusqu'à 800 ch.

voila un peu pour l'historique, et penchons nous sur quelques clichés:

la version la plus connue dans le monde de la maquette

Quelques schémas de décos qui s'avèrent être très nombreuses....:

La version que j'ai choisie et pour laquelle quelques surprises devraient arriver...

A bientôt pour le montage du monstre

[lolo]

AHHH, la M1......

Sortie en 1978, la M1 à moteur central avait été conçue pour la compétition et ce fut réellement le premier projet abouti de la récente division Motorsport, M pour les initiés. Animée d’un 6 cylindres 3,5 litres de 272 chevaux à quatre soupapes par cylindres (le nec plus ultra à l’époque), elle était capable de passer de 0 à 100 km/h en 5,6 secondes et d’atteindre 262 km/h. Compte tenu des versions routières, la M1 a été construite à 455 exemplaires. Aux mains de collectionneurs avisés, les voitures encore roulantes sont introuvables même à prix d’or.

La M1 est un des rares exemples où la version routière a été directement dérivée de la version course. Sur chaque M1 "de route", tous les équipements ont été pensé pour la compétition sur circuit. La suspension par exemple a été concue pour pouvoir encaisser une puissance jusqu'à 950 CV !

Les 423 exemplaires construits visaient à l'époque les clients de Lotus, Ferrari et d'Aston Martin et on peut dire que l'image sportive du constructeur bavarois doit beaucoup à cette auto même s'il se dit que BMW n'a pas fait une bonne opération sur un plan économique en produisant la M1.

L'histoire de la naissance de la M1 est plutôt épique. Dès le salon de Genève en 1977, les rumeurs allaient bon train sur le prototype E26, un nouveau projet de voiture à l'étude chez BMW. Cependant, le temps passaient et les prévisions initiales de production de 800 exemplaires étaient trop faible pour convenir aux moyens de production conventionnels de la firme. Il fallait donc trouver rapidement un partenaire pour la produire. C'est finalement Lamborghini et le bureau de style Ital Design dirigé apr Giugiaro qui allaient être retenus pour travailler sur le projet. Cependant, lors de la phase la plus importante de developpement, Lamborghini dut annuler son partenariat pour cause de problèmes financiers importants. Les coques de la M1 en cours d'assemblage en Italie purent être rappatriée à la dernière minute de nuit avant que les ouvriers en colère de Lamborghini n'investirent les chaines de montage et bloquèrent l'usine.

BMW Motorsport était dans une impasse mais le projet pu continuer grâce à des ex-ingénieurs de Lamborghini qui avaient créé un nouveau de bureau de style 'Italengineering" à quelques kilomètres des usines du construteur italien et qui acceptèrent d'offrir leur collaboration.

Cependant le travail était encore long avant la sortie du premier exemplaire de la M1 et pas moins de 5 intervenants différents étaient impliqués dans le processus de fabrication.

C'est finalement en février 1979 que le premier client de la M1 pris livraison de son auto et c'était malheureusement trop tard pour l'homologation pour le groupe 4. Ce revers mécontenta un grand nombre de clients potentiels et l'objectif initial de 800 véhicules ne put être atteint. En février 1981 le 463ème et ultime exemplaire routier de la M1 sortit des chaînes de production de Motorsport.

CARACTERISTIQUES TECHNIQUES BMW M1

MOTEUR

Type: 6 cyl. en ligne 24s, longitudinal central ar

Cylindrée: 3 453 cm3

Puissance: 277 ch DIN à 6 500 tr/mn

Puissance spécifique (ch/L) : 80,2

Couple: 33,7 Mkg à 5 000 tr/mn

Couple spécifique (Mkg/L) : 9,7

Transmission: AR BV5

CHASSIS

Freins (ø): Disques av / ar (300/297 mm)

Pneumatiques (av/ar): 205/55 VR 16 / 225/50 VR 16

Poids: 1 300 Kg

Rapport poids/puissance (kg/ch) 4,7

PERFORMANCES

Vitesse maxi: 262 KM/H

0 à 100 KM/H : 5,6"

CONSOMMATION

Moyenne: 9.1 L/100km

PRODUCTION

1979 : 79 ex. (41 route, 38 course)

1980 : 188 ex. (178 route, 10 course)

1981 : 188 ex. (180 route, 8 course)

Total : 455 ex. (399 route, 56 course)

[lolo]

premièrement, il m'a fallu trouver la bonne taille pour les décals... en m'aidant du kit mais également des notices que studio 27 avait faites à l'époque, car ils avaient reproduit la déco que je vais tenter de refaire....

ensuite, une fois que l'on a la taile, il suffi de charger le logo, de modifier le rouge marlb et le tour est joué.....l'exemple en photo:

ensuite, il y a des logos complexes à modifier, notement au niveau des couleurs, c'est le cas pour ce bmw, qu'il m'a fallu en plus réduire à une taille ridicule pour le mettre sur le capot avant.....

il m'a fallu ensuite dessiner les logos comme celui de niki lauda, avec une police de caratère et entouré de rouge......pas simpe de trouver la police adéquate.....

mais le pire restait à venir avec le n° 5 porté sur la voiture, les chiffres sont ajourés en certains endroits.... et là, je dois bien dire qu'il m'a fallu "un certain temps" pour réussir à trouver la bonne technique pour le faire.......mais le résultat est assez convainquant ,non?

j'ai également reproduit certaines zones car elles possèdent des filets blancs qui ne sont pas exploitables avec nos simple imprimantes jet d'encre, en effet, elles ne sont aps capables d'imprimer le blanc, qu'à cela ne tienne, imprimons le rouge qui va autour voila donc la planche de décals à l'échelle, et fin prête pour l'impression, let's go!!!!!

[axciel]

Beau boulot ! Je suis admiratif devant les gars qui font leurs decals !

[jac]

Ah chouette ces décals.

Bonne continuation.

[Cliff Barnes]

Il y a la M1 "MOTUL" conduite par Bernard Darniche puis Bernard Béguin (de 82 à 84 si mes souvenirs sont bons...) en championnat de France qui n'est pas mal non plus...

[lolo]

BMW M1 PROCAR décoration JIM BEAM suite à différents problèmes lors du développement des décalcomanies MALBORO et à cause de l'échéance de plus en plus proche de la fin du concours j'ai décider de me rabattre sur une version différente à l'aide d'un trans-kit de la célèbre marque SCALE PRODUCTION composé d'une planche de décalcomanies ainsi que de roues spécifiques à cette génération de véhicule. Ce transkit est accompagné d'une planche de photodécoupe sommaire mais qui comprend les éléments essentiels au bon déroulement du montage.

Je débute donc ce montage par le dégrappage des pièces composants cette maquette ensuite vient le gros du travail à savoir l'ébavurage .

Ce kit accuse le poids des années malgré le niveau de détaillage important(moteur complet), les pièces sont couvertes de bavures qu'il faudra bien évidemment supprimées.

J'ai commencé par repercer la culasse ainsi que la batterie afin qu'elles reçoivent leur cablage respectif

mais le gros du travail a été fait au niveau de la carrosserie car les ajustages sont plus qu'approximatifs.

De nombreux points de rétraction apparaissent ceci étant dû d'une part soit à l'âge du kit d'autre part au moulage REVELL.

La suite du montage présentera la peinture de la carrosserie, ainsi que sa décoration, les ajustages étant désormais corrects.

La préparation de la carrosserie se résume à une passage au 100 sur son intégralité, suivi d'un masticage de toutes les zones de rétraction, re ponçage.

Elle a ensuite reçu une couche d'apprêt blanc, afin de voir l'état de surface des pièces, qui désormais semble plus "présentable".

J'ai également commencé à assembler le 6 cylindres ou là aussi, le travail d'ébavurage a été conséquent...., mais au final le rendu est sympatique, lors de la prochaine mise à jour je montrerais le câblage et la peinture de ce dernier.

à bientôt pour la suite

[lolo]

un petit up, le moteur avance doucement, il a été mis en peinture, et va recevoir les fils des bougies, qui seront raccordés à la tête de delco visible en marron sur les photos.

Cette dernière a été percée de 6 trous au diamètre de 0.5 , comme la culasse, c'est d'ailleurs bien visible sur les clichés.

le moteur a reçu une couche de gris métallisé model masters, suivi d'un brossage à sec aluminium, , ensuite, un jus de noir l'a entièrement recouvert, re brossage à sec alu, et enfin un jus de smoke tamiya a été appliqué pour deux raisons:

la première est que les peintures model masters sont superbes, mais ont tendance à vouloir laisser filer les pigments sur les doigts... donc, le smoke fera en quelque sorte office de vernis, et ensuite, parce que les moteurs de cette époque n'étaient certainement pas aussi "clen" que maintenant...donc çà tape plus dans le moteur qui a du vécu.

Voila pour le moment, la carrosserie a été apprêtée en blanc mat, et sèche bien avant de subir un ponçage intégral au 2000 usé à l'eau.

[Jièlle]

2555

[gégé]

magnifique! dommage que tu n'ai pas fait ta propre planche comme tu l'avais prévu, cela m'aurait intéressé!

[lolo]

tiens ouais ,au fait ,c'était un projet du chef ,donc pitètre qu'un jour on verra ces décalcs sous la marque CORYDOS DISIGN

pas taper